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传统车企集体反扑造车新势力们将如何应对

发布时间:2021年08月03日    点击:[1]人次

2019年,当汽车市场承受整体下行压力的同时,也带来了机遇。多家汽车“新势力”企业实现批量交付,开始在汽车市场中占据一席之地。接下来,他们不仅将面对自主汽车品牌这样的老对手,更将直面众多强势合资企业等方面的竞争。

随着年末特斯拉上海工厂的落成和投产,预示着新势力车企与传统汽车品牌的竞争将进入新的阶段。当国内外传统汽车企业陆续转身,全力投入到新势力们集中的新能源车领域之时,这场新与老较量的最大受益方将是广大消费者。

汽车市场下滑,新势力车企面临“磨合期”挑战

自2018年5月起,我国汽车市场开始出现下滑迹象;至2019年前三季度,汽车市场整体表现仍显下滑态势。根据中国汽车工业协会数据,今年1-9月,国内汽车产销量分别为1814.9万辆和1837.1万辆,产销量较上年同比分别下降11.4%和10.3%。对于新势力企业来说,汽车市场整体下行将对销量产生一定影响。

从今年来看,以蔚来、威马、小鹏三家为代表的新兴汽车企业都已实现一定的交付量,但距离今年计划交付量仍有差距。以蔚来汽车为例,其今年前三季度共实现交付12341辆,而此前提出的年目标为4万辆。

对于大部分新势力车企,2019年是其正式批量交付的第一年,无论是产品本身,还是销售和服务渠道,都处于有待完善的“磨合期”,也因此暴露出了一些问题。蔚来汽车今年接连遭遇了车辆自燃、大规模召回、股价下滑、财务亏损;威马汽车则曝出了自燃、吉利汽车起诉等事件;小鹏汽车则在7月经历一场车主维权风波,最终推出积分补偿、三年6折回购等补偿方案。

随着用户的增加,新势力车企或许还将面临更多使用和售后问题。同时,消费者集中关注的产品质量、安全性等方面,对于新势力企业来说也都是不小的挑战。而对于一些尚处于品牌建设初期,量产准备仍未完善的新品牌来说,虽已有前车之鉴,但能否在接下来更为激烈的市场竞争中站住脚,仍是个未知数。

传统车企集体“反扑”新势力们将如何应对?

有别于传统汽车企业“油改电”的发展路径,新兴汽车企业往往首先选择新能源车作为产品技术路线,且更倾向于纯电动车型。而对于传统汽车企业来说,在技术积累、制造经验、渠道建设,甚至在不容忽视的市场口碑等方面已打拼多年,有着很大的先发优势,产品布局往往不局限于纯电动这一种。

此前,新势力车企依靠新颖的品牌理念,加入互联网思维,孕育出具备自身特色的产品功能。比如,车辆OTA在线系统升级功能在特斯拉车型上率先被广泛应用,而目前蔚来、威马、小鹏等都实现了OTA升级,成为一种趋势。另一新势力车企普遍采用的方式是“厂家直销”——————由企业直接开设服务门店、品牌体验店、线上门店等,而不再通过铺设各级实体经销商的模式来运营,也起到了吸引消费者的作用。

然而,新势力建立起来的这种新颖形象,正在受到传统汽车厂家的强有力挑战。在新能源车领域,来自国内的广汽、上汽、比亚迪、吉利、奇瑞、江淮等厂家已逐渐密集部署新车型,在续航里程、功能规划、售后服务等方面都具备优势。

同时,前些年在新能源车型领域表现相对沉闷的国外汽车品牌,也正集中“反扑”发力,陆续在国内推出具备竞争力的产品。从日产开始,大众、宝马、奔驰、奥迪、本田、现代、雷诺等多家国外厂商的合资品牌正积极推出新能源车型,售价区间覆盖了从低到高的各个细分市场,对新势力企业形成了更大压力。

对此,新势力汽车企业也在寻求更多发展机会,提升自身竞争力。包括与传统车企合作推出品牌或产品进行“取经”,不断升级改进自身产品缺陷,并与跨界品牌合作、开展更新颖的营销活动等方式来吸引消费者。

特斯拉国产,未来格局仍未定

去年7月28日起,由发改委、商务部联合公布的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》开始施行。其中,对于外资车企在我国投资的条件进行了放宽,新能源车取消了中外合资限制,同时也公布将在2020年取消商用车制造外资股比限制,2022年进一步取消乘用车制造股比限制以及一家外商企业在国内建立合资企业两家的限制。这一措施,成为外资企业在华建厂的又一重大利好。

随后,特斯拉动作迅速,宣布将在华建厂并国产其纯电动车型。据悉,坐落于上海的特斯拉工厂已开始生产准备工作,将在今年开始试生产Model 3车型。作为汽车行业“新势力”中的代表,特斯拉的国产牵动了整个国内汽车业的关注。业内人士普遍认为,特斯拉国产车型的价格在一定程度上与国内新势力车企以及传统车企的车型价格有所重合,将引发新一轮竞争。

此外,被新老车企同时瞄准的新能源车市场需求也在发生转变,消费者从前些年只看续航里程,已转变为对品牌、售后服务体系以及车辆保值率等综合实力更为关注。这也从一个方面督促企业形成更为完善的管理,对未来的产品规划也提出了更高要求。

而随着新势力车企的不断涌现,加上传统车企的新车不断发布,消费者可选的产品将更为丰富,前些年对于新能源车“无车可挑”的局面也将不复存在。随着接下来新能源补贴在2020年后的完全退出,一个新老车企并存,看实力、拼技术的格局将到来。

一锤定音:今年汽车TOP10排名会不会变化?

还有不到两个月2019年就要过去了。每到年末,有关机构都会根据全年汽车销量,对销量排名前十的企业,也就是TOP10做一个排名。

十大汽车集团销量一般占国产汽车总销量的90%左右,既有乘用车也有商用车,既有自主品牌也有合资企业生产的外国品牌汽车。

根据中国汽车工业协会的统计,2018年国产汽车销量(批发含出口)排名前十位的企业依次是上汽、东风、一汽、北汽、广汽、长安、吉利、长城、华晨和奇瑞。这十家企业共销售2503.63万辆,占汽车销售总量的89.16%。

中汽协统计的是批发量,而根据交强险整理的终端销量数据,2018年国产汽车销量(不含出口)排名前十位的企业依次是上汽、东风、一汽、北汽、广汽、长安、吉利、长城、华晨和奇瑞。这十家企业共销售2220.46万辆,占当年国产汽车终端销量的88.35%。

这个排名和中汽协的排名是一致的。

根据中汽协的统计,今年1-9月,国产汽车销量排名前十位的企业(集团)共销售1651.8万辆,占汽车销售总量的89.9%。汽车销量排名前十位的企业中,与上年同期相比,长城和华晨销量呈小幅增长,其他八家企业均呈下降。中汽协的统计是批发销量,TOP10的排名和上年年底一样,没有什么变化。

但是,根据交强险整理的终端销量数据,TOP10的排名则有了一些变化。广汽从第五上升到第四。

从终端销量数据来分析,TOP10中上汽、东风、长安和吉利是负增长,长安跌幅最大。其他6家都是正增长,奇瑞和华晨是两位数增长,分别达到15%和12.4%。超过5%以上增长的依次为广汽、长城和一汽。

今年前9个月,一汽集团终端销量同比增长7.2%,达到247.15万辆,而东风集团终端销量同比下降1.4个百分点,达到249.21万辆,仅比一汽集团多了2.06万辆。

如果今年四季度沿袭这个趋势,那么TOP10全年排名中,一汽有可能超过东风,排名第二。

但是,目前几乎所有排名都是依据批发量进行排名,而今年前9个月东风的批发量是257.2万辆,一汽是246.1万辆,相差9.1万辆。

如果第四季度没有太大变化,根据批发量排名的年度销量TOP10,很可能延续多年来的格局,上汽第一、东风第二、一汽第三。

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